Sila v železničních službách je třeba rozbít, i když je to komplikovaný úkol

Sjednocení bylo doporučeno několika výbory. Výbor Prakash Tandon doporučil jedinou službu. Výbor Gupta-Narain (1994), zřízený za účelem prozkoumání proveditelnosti implementace této jediné myšlenky služby, zpochybnil, zda by to bylo možné provést.

Železniční dopravní důstojníci: Rozhodnutí o sloučení kádrů není jednomyslné, vytvoříOddělení a fungování v silech nejsou způsobeny pouze touto abecední polévkou osmi služeb, ale více služeb jistě přispívá. (Soubor foto/Reprezentační)

Dnes existuje v indických železnicích (IR) abecední polévka služeb — IRPS (Indická železniční personální služba), IRTS (Indická železniční dopravní služba), IRSS (Indická železniční služba obchodů), IRSME (Indická železniční služba mechanických inženýrů), IRSEE (Indická železniční služba elektrotechniků), IRSSE (Indická železniční služba signálních inženýrů), IRSE (Indická železniční služba inženýrů) a IRAS (Indická železniční účetní služba). Existuje osm služeb skupiny A. Pět – IRSME, IRSEE, IRSSE, IRSS a IRSE – jsou takzvané technické služby, které se získávají na základě zkoušky inženýrské služby, kterou provádí UPSC. Tři – IRPS, IRTS a IRAS – jsou netechnické, získávají se na základě úřednické zkoušky, kterou provádí UPSC.

Na železnici je 8 401 důstojníků, kteří nejsou rovnoměrně rozmístěni mezi osm služeb. IRSE má 1 958 důstojníků, IRSME 1 349, IRTS 1 099, IRSEE 1 074, IRSSE 971, IRAS 822, IRSS 650 a IRPS 478 důstojníků. Oddělení a fungování v silech nezpůsobuje jen tato abecední polévka osmi služeb, ale více služeb jistě přispívá. Sjednocení doporučilo několik výborů — výbor Prakash Tandon (1994), výbor Khanna (1998), výbor Rakesh Mohan (2001), výbor Sam Pitroda (2012) a výbor Bibek Debroy (2015). Výbor Prakash Tandon doporučil jedinou službu. Výbor Gupta-Narain (1994), zřízený za účelem prozkoumání proveditelnosti implementace této jediné myšlenky služby, zpochybnil, zda by to bylo možné provést.

Debroyský výbor zjistil, že výhrady výboru Gupta-Narain byly neopodstatněné. Doporučil dvě odlišné služby, technickou versus netechnickou, pokud by existovaly dva samostatné způsoby vstupu, což by vedlo k nehomogenní skupině důstojníků. Ale v prezentaci před výborem FROA (Federace sdružení železničních důstojníků) argumentovala pro jedinou službu a vstupní zkoušku a navrhla metodu, kterou by bylo možné použít. Železniční rada umístí na UPSC odrážku specifikující počet rekrutů potřebných pro každý obor, jako jsou stavební/strojní/elektrotechnici nebo jednoduchí absolventi v jakémkoli předmětu… Po výběru předem určených počtů z každé specializace/všeobecných předmětů budou sloučeny do jediné IRLS (Indian Railway Service) samotnou UPSC prostřednictvím předem stanoveného vzorce inter-se seniority. To je podobné tomu, co se stane s indickou zahraniční službou, a může dojít k novému vyšetření, které provede UPSC.

Indická železniční správa (IRMS) byla nyní oznámena (IRLS z nabídky se stává IRMS), která odstraňuje oddělení a sila. Pro nové účastníky nepředstavuje IRMS žádný velký problém. Podrobnosti budou vypracovány mezi IR, UPSC a DOPT. Ale návrh FROA, začleněný do zprávy výboru Debroy, navrhuje jeden způsob, jak toho dosáhnout. Stejně tak neexistuje žádný velký problém s vertikální mobilitou indického systému řízení železnic. Abych uvedl jednu metodu, může dojít k rozdvojení uprostřed kariéry, řekněme ve 14. roce služby. Bez ohledu na vzdělání se důstojníci mohou rozhodnout pro kádr generálního managementu a aspirovat na členství v představenstvu, dokonce i v CRB. S inženýrským zázemím mohou důstojníci aspirovat na to, aby se stali GM. S rovností mezi GM a členy se to stává vědomou kariérní volbou. V každém případě, čím dále se člověk posouvá na žebříčku, význam funkční specializace vůči manažerským dovednostem klesá.

Uzlíkatější problém je v retrospektivní integraci těchto 8 401 důstojníků do indického systému řízení železnic. Všimněte si, že s decentralizací byla železniční rada omezena, a pokud je vertikální mobilita interpretována jako pozice v Rail Bhawan, tato příležitost je omezená, bez ohledu na to, zda je indický systém řízení železnic zřízen či nikoli. Vzhledem k tomu, že místa byla historicky vyhrazena pro konkrétní služby, byla vertikální mobilita mezi těmito osmi službami nerovnoměrná. Zvažte například povýšení do vyšší administrativní třídy (HAG). IRTS, IRAS a IRPS se posunuly nejvíce nahoru (v roce 1987 dávkově povýšeny), zatímco IRSME, IRSEE a IRSS zaostávaly (v roce 1985 dávkově povýšeny) pozadu. Místa, která se stávají bývalými kádry (již nejsou vyhrazena pro konkrétní služby), zvyšují pocit nejistoty, zejména proto, že průměrný uchazeč, který absolvoval současnou úřednickou zkoušku, je starší než průměrný uchazeč, který složil současnou zkoušku z inženýrské služby. Rezervace na konkrétní služby je ze své podstaty neefektivní. Proto, přestože retrospektivní integrace je zapeklitým problémem, mělo by být přijímání míst bývalých kádrů vítáno. Debroy Committee navrhla dvě metody retrospektivní integrace. Dovolte mi jeden z nich citovat. Tato metodika zahrnuje interpolaci důstojníků různých služeb v kombinovaném seznamu, uspořádaném úměrně k celkové síle každé služby. Základ bude tvořit služba s největším počtem důstojníků. V horní části kombinovaného seznamu budou ti nejlepší ze všech služeb umístěni v pořadí podle jejich data narození – ti dříve narození budou mít vyšší senioritu. Poté budou důstojníci různých služeb interpolováni mezi důstojníky základní služby v poměru počtu důstojníků v této službě k počtu důstojníků v základní službě.

Zní to složitě a ano, je to složité cvičení, bez ohledu na to, jakou metodu použijete. Budeme muset počkat, až uvidíme, jakou metodu vyvinula skupina tajemníků, IR, DOPT a UPSC. Existuje fenomén, kterému se nelze vyhnout, a to nemá nic společného s inženýry vykonávajícími základní funkci v IR. Inženýři se kvalifikují na státní služební zkoušky v průměrném věku nižším než ostatní uchazeči. To může být jedním z důvodů, proč existuje tak vysoké procento inženýrů v rámci něčeho, jako je IAS (dokonce i programy MBA). V indickém systému řízení železnic bude také vysoké procento inženýrů, i když zde bude odrážka pro ty, kteří nemají inženýrské zázemí. Ale protože inženýři budou mladší, budou povýšeni rychleji, bez ohledu na použitou metodu.

Tento článek se poprvé objevil v tištěném vydání 16. ledna 2020 pod názvem ‚Jedna železnice‘. Autor je předsedou ekonomického poradního sboru PM. Pohledy jsou osobní.