Národní železniční plán mapuje stávající železniční síť na platformě GIS, identifikuje mezery

Jsou to místa, kde člověk potřebuje nové tratě a investice. Historicky byla taková rozhodnutí často vedena politickými úvahami a byla ad hoc. NPR tato rozhodnutí zakládá na objektivních kritériích.

Na tom, že železnice získávají konkurenční výhodu, není nic automatického

Lidé si často nevšimnou, co rozpočet Unie říká o indických železnicích. Body, které lze zaregistrovat, jsou následující. Za prvé existuje Národní železniční plán (NRP) pro rok 2030. Za druhé, západní vyhrazený nákladní koridor (DFC) a východní DFC budou uvedeny do provozu do června 2022. Části DFC budou v režimu partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Za třetí, bude existovat koridor východního pobřeží (Kharagpur do Vijaywada), koridor východ-západ (Bhusaval do Kharagpur/Dankuni) a koridor sever-jih (Itarsi do Vijayawada). Za čtvrté, všechny širokorozchodné trasy budou elektrifikovány do prosince 2023. A za páté, dojde k opatřením pro bezpečnost a pohodlí cestujících.

Sto let před rokem 2030 byla zahájena královna Bombaj-Pune Deccan. Toto je jediný vlak s oficiálními narozeninami – 1. června 1930. Indické železnice od té doby ušly dlouhou cestu a během let několik komisí zkoumalo její narušení konkurenceschopnosti a navrhlo řešení. V historickém vývoji železnic v Indii se však kladl důraz na cestující, nikoli na náklad. Části země důležité z hlediska nákladní dopravy byly obcházeny. Proto ani ke konci 19. století a první dekádě 20. století nepřispívala železnice k růstu tolik jako v jiných zemích.

Když se poprvé začalo s myšlenkou na stavbu železnic v Indii, mělo se za to, že kvůli chudobě lidí bude málo osobní dopravy a že hlavní byznys bude odvozen ze zboží. To se nestalo. Tento citát není z NRP. Vychází z eseje, kterou v roce 1905 napsal NG Priestley, první tajemník železniční rady – protějšek dnešního předsedy železniční rady (CRB). NPR byl dokončen v prosinci 2020 a sporadicky se o něm psalo v novinách, v návrhu i v konečné podobě. Po unijním rozpočtu si jej možná někteří stáhli a přečetli ve 49stránkové verzi ve stylu PPT. Ti neohroženější si přečtou 124stránkové shrnutí. Kompletní 1178stránkový dokument si přečtou jen ti nejodvážnější. NRP má mimo jiné zvýšit podíl železnic na nákladní dopravě, napravit předsudky před nezávislostí a po nezávislosti a vytvořit kapacitu, která bude uspokojovat poptávku v roce 2050. Většina dřívějších zpráv výborů se soustředila na politiky – finance, lidské zdroje, jízdné a křížové dotace, konkurence, regulátor a investice. Nevím o žádném, který by mapoval stávající železniční síť na platformě GIS a identifikoval mezery. Možná to technologie usnadnila. V každém případě je to, a nikoli pouhá délka, určující charakteristikou NRP, takže se vyplatí.

Tato změna není nezávislá na těchto dalších zásadách, jako jsou ceny a křížové dotace. Mluvíme například o provozním poměru železnice (OR). V letech 2018–19 byl podle NRP OR Indie 0,59 pro nákladní dopravu a 1,92 pro osobní dopravu. Problémem jsou nízké tarify pro cestující a uměle vysoké sazby za dopravu, které jsou nutné k jejich křížovému dotování. Ve skutečnosti je to horší, protože normálně nákladní a osobní vlaky sdílejí společné úseky trati a osobní vlaky mají při získávání trasy (trasa z bodu A do bodu B) přednost před nákladními vlaky. Průměrná rychlost nákladního vlaku je tedy 24 km/h — průměrná rychlost je zástupným ukazatelem. Nadřazeným ukazatelem je doba přepravy – doba potřebná k tomu, aby se zásilka dostala z jednoho bodu do druhého. To také vyvolává multimodální problémy. Během výluky jezdilo méně osobních vlaků (nebo žádné) a průměrná rychlost nákladních vlaků se zvýšila na 40 km/h. Ale DFC jsou k tomu určeny, ne, jsou oddané? Tím uvolňují kapacitu jinde.

Většina lidí ví, že Indian Railways má systém identifikace HDN a HUN pro současnou síť. HDN jsou trasy s vysokou hustotou. Existuje 11 tras HDN, které spojují metro jediným odtahovým koridorem. HUN jsou velmi využívané sítě s více počátky a cíli a bez jasného jediného odtahového koridoru. HDN a HUN přepravují 80 procent provozu a jsou úseky, kde je využití kapacity více než 100 procent. S rostoucí dopravou se bude zhoršovat využití kapacity. HUN jsou primárně pro cestující. Proto přestavba měřidla a elektrifikace. Pro nákladní dopravu jsou důležitá HDN a pokud je záměrem zvýšit podíl železnice na celkové přepravě nákladu na 44 procent, musí se zvýšit průměrná rychlost (řekněme 50 km/h) a náklady musí klesnout (řekněme o 30 procent) . U západních a východních DFC by mělo dojít k obojímu. Srovnání je však relativní, protože silnice se také zlepší, zdvořilostní technologie a Bharatmala.

Na tom, že železnice získávají konkurenční výhodu, není nic automatického. Kromě opakování politických problémů a uvádění provozních postupů a omezení (vagonová politika, přepravní poplatky, terminální poplatky) v rámci indických železnic (které lze zlepšit bouráním sil), je primární přidanou hodnotou NRP analýza stávající sítě, s očekávanými doplňky (jako je National Infrastructure Pipeline). Jsou to místa, kde člověk potřebuje nové tratě a investice. Historicky byla taková rozhodnutí často vedena politickými úvahami a byla ad hoc. NPR tato rozhodnutí zakládá na objektivních kritériích.

Měl jsem zmínit, že analýza stávající sítě je rozčleněná z hlediska komodit. Po přijetí výše zmíněného rychlostního diferenciálu nebylo uplatněno snížení tarifu o 30 procent na komodity, jako je uhlí, železná ruda, suroviny pro ocel a hnojiva. Tyto komodity jsou tradičními hromadnými komoditami pro železnice a snížení nákladů nebude mít velký vliv na zvýšení podílu na železnici. U jiných komodit však snížení nákladů přiláká komodity k tomu, aby využívaly železnici jako preferovaný způsob dopravy. Ne úplně apriorní očekávání.

Tento článek se poprvé objevil v tištěném vydání 11. února 2021 pod názvem Správná cesta. Autor je předsedou ekonomického poradního sboru předsedy vlády. Pohledy jsou osobní