Totální stávka železnic v roce 1974 Indii poprvé ukázala, jaký je život bez vlaků

Železniční systém země, popsaný k smrti ubitým klišé Lifeline of India, se na neurčito zavřít a nasměrovat své obrovské stroje tak, aby udržel v chodu jen to nejnutnější, stačilo jen listovat o pár stránek zpět.

Indian Railways žádá zóny, aby naplánovaly postupné obnovení služebŽeleznice jezdí vlaky pro přepravu balíků do různých částí země (PTI Photo)

Na tom, že je vám 167 let, je jen málo věcí, které vás překvapí. Bez ohledu na to, co vám přijde do cesty, pravděpodobně jste to už někdy zažili, možná dokonce více než jednou. Včetně přežití celostátního uzamčení.

Železniční systém země, popsaný k smrti ubitým klišé Lifeline of India, se na neurčito zavřít a nasměrovat své obrovské stroje tak, aby udržel v chodu jen to nejnutnější, stačilo jen listovat o pár stránek zpět.

Vezměte si malý příklad jízdy balíkových vlaků. Železnice zahájily provoz asi 20 vlaků, které výhradně přepravují balíky – rychle se kazící, potraviny, zásilky elektronického obchodu atd., které by běžně jezdily kamiony – do hlavních center země. V době uzamčení, tváří v tvář hrozbě smrtícího viru, to není snadný úkol. Sestavení potřebného personálu a veškerého vybavení k naložení a vyložení a následné dodržení harmonogramu by nejlepšího hráče v oboru znervóznilo. Ale pro železnice je to trochu procházka růžovým sadem. Její zkušenosti s provozováním služeb navzdory omezením sahají několik desetiletí zpět.

Čtěte také | Nespravedlnost vůči migrujícím pracovníkům je ostřejší, protože mnozí z nich jsou Dalité

Zhruba v době, kdy se Indie probouzela k potřebě sítě moderních dálnic a v roce 1956 se právě chystala schválit zákon o silnicích, indické železnice na konci 50. let zahájily specializované balíkové vlaky zvané Quick Transit Service (QTS).

Tyto QTS byly hlavními roztoči peněz, hlavně převážením základních komodit každodenního použití z tehdejšího průmyslového/obchodního centra Kalkaty do dalších velkých center, jako je Dillí. V těch dobách, kdy bylo jisté jen málo vládních služeb, dráhy garantovaly včasné dodání prostřednictvím QTS nebo vracely klientům příplatek.

Úspěšný provoz QTS, tažený parními stroji, které vyžadovaly několikrát servis a dokonce i výměnu po cestě, se zúžil zhruba o deset let později, pouze když železnice začaly pokulhávat ve svém slibu včasného dodání. Pak přišel věk vlaků Super Zboží.

Tito byli podobní v pojetí, superrychlý v rychlosti, ale měl střídavý úspěch. Běžely dobře do počátku 80. let, i když nebyly příliš v módě, byly občas přerušovány během hnutí Naxalite v 60. a 70. letech a samozřejmě během slavné stávky na železnici v roce 1974.

Byla to totální stávka železnic v roce 1974, která Indii poprvé ukázala, jaký je život bez vlaků – podobně jako v březnu až dubnu 2020.

Čtěte také | Prezident Si Ťin-pching se více staral o svou pověst, než aby připustil krizi

Silné indické železniční odbory, mobilizované mladým odborovým předákem Georgem Fernandesem, hrály tvrdý míč s Indirou Gándhíovou.

Když tehdejší premiér zůstal neotřesitelný vůči požadavku na pevnou pracovní dobu pro strojvedoucí a plošné zvýšení platů, stal se chakka jam nevyhnutelný.

Asi tři týdny v květnu 1974 nejezdily žádné vlaky. Protože je neměl kdo řídit – strojvedoucí, přednostové, strážci, traťový personál a mnoho dalších.

Najednou vláda zavřela všechny odborové předáky. Podle železniční tradice, když byl George Fernandes vyzvednut z Lucknow, dala paní Gándhíová zaucho svému ministru železnic Lalit Narayan Mishra. Chcete z Geroge udělat hrdinu? prý mu to řekla.

Paní Gándhíová však zajistila jednu výjimku – podobně jako Modi tváří v tvář současné epidemii. Nákladní vlaky přepravující základní průmyslové dodávky, jako je uhlí a další, nemohly být do stávky zahrnuty. A přiměla odbory, aby souhlasily s tím, že stávka nebo ne, alespoň jeden osobní vlak by měl jezdit po hlavních trasách.

Takže Kalka Mail běžel z Howrah do Dillí, Frontier Mail (nyní Golden Temple Mail) běžel z Bombaje a tak dále. To byl dekret premiéra.

Čtěte také | Zdá se, že ne všechno bohatství ovládané nejbohatší zemí světa je k něčemu

Oldtimeři si stále pamatují, jak těžké bylo to zajistit. Nebyl tam prakticky žádný personál. Byli ve stávce a naštvaní.

Museli jsme každý den shánět zdroje, abychom dali dohromady tu jednu službu. Ale pak příručka železničářů říká, bez ohledu na to, když vlak musí jet, pojede, řekl Shri Prakash, důstojník Indian Railway Traffic Service (IRTS) z roku 1971, který v roce 2009 odešel do důchodu jako člen železniční rady (Traffic). .

Existují další případy, kdy se železnice za těžkých okolností zrychlily. Jak během války s Pákistánem v roce 1971 železničáři ​​pracovali 24 hodin v kuse po dobu pěti dnů, aby zajistili, že indická vojenská kapacita zůstane dobře zásobena na východní a západní frontě. Tisíce kluků ze zákulisí, kteří na tom pracovali, se nechlubí ani dnes.

Vezměte si například dny demolice Babri Masjid. Jak neznámý mládě důstojník železnic vytáhl vlak plný lidí z Ayodhya – žhavá žena vůdkyně BJP, která se svezla v kabině strojvedoucího – skrz běsnící moře lidí, je příběh, který zná jen málokdo v systému.

Takže ve věku bezprecedentního uzamčení pro tisíce lidí, kteří každý den pracují na zajištění toho, aby se potraviny dostaly do dna, mají elektrárny uhlí, asi 20 000 autobusů se proměnilo v izolační oddělení a automobilové dílny chrlí dezinfekční prostředky na ruce a masky, román koronavirus bude vypadat jako, no, jen další citron.

A když je vám 167 let, víte, co dělat s citrony, které vám život dává.

Tento článek se poprvé objevil v tištěném vydání 5. dubna pod názvem Tenkrát, když vlaky zastavovaly v kolejích.

Čtěte také | Je velmi důležité zastavit exponenciální šíření viru, ale je to vůbec možné?